1970年代、北米のスポーツカーマーケットでは、日産 フェアレディZが当時異例の大ヒット車となっていた。 そこで、トヨタは北米マーケットで日産 フェアレディZに対抗する為のスポーツカーを企画する。 それがトヨタのフラッグシップスポーツとなるスープラである。 1978年に販売が開始された初代スープラ（A40/A50型）は、2代目セリカをベースとして直列6気筒エンジンへの換装やホイールベースの延長などの改良が施されたものとなった。 それは、フェアレディZに対抗する為の高級スポーツクーペを望む当時のトヨタの販売サイドの要請に答えたものであった。 その一方、高級グランドツアラーとして企画された初代スープラの走行性能が物足りないとの意見も少なくなかった。 そのため、トヨタはスープラに対してある大胆な決断を下す。 当初グランドツアラーとして企画したスープラを本格的なスポーツカーとして鍛え上げることにしたのである。 まず、トヨタは1980年における初代スープラのマイナーチェンジの際、サスペンション構造をより走行性能が優れたものに変更するという大胆な改良を施したのだった。 そして、続く1981年に登場した2代目スープラ（A60型）では、スープラでは初となるDOHCエンジンやターボ過給機の導入、空力性能に優れたボディなどが採用され、スープラは本格的なスポーツカーとしての道を歩み始めたのである。 その後もトヨタはスープラへの改良の手を緩めることなかった。 1986年に3代目（A70型）に、1993年には4代目（A80型）へとモデルチェンジを行い、日本車を代表するハイパフォーマンスカーへと成長を遂げていったのである。 なお、日本国内でのみ初代（A40/50型）と2代目スープラ（A60型）はセリカ XXの名称で呼ばれていたが、3代目スープラがデビューする際、スープラの名称で全世界的に統合されることとなった。 そして、本車輛は1993年のデトロイトモーターショーで公開され、同年5月に販売が開始された4代目スープラ（A80型）である。 「THE SPORTS OF TOYOTA」をキャッチコピーとした4代目スープラは、直列6気筒エンジンを搭載したFRレイアウトの4座スポーツクーペというそれまでのスープラの伝統を踏襲したものであった。 また、「時速300kmで手放し運転が出来る直進安定性と、コーナリングで意のままに操れる運動性能」を目標として開発が進められた4代目スープラは、日本車を代表するスポーツカーであった3代目スープラをも明確に凌ぐハイパフォーマンスマシンへと進化を遂げていた。 トヨタのエンジニアリングチームは、スープラを時速300kmでも安全に走行できる車とするべく、 ボディ構造やサスペンションセッティングを根本から見直した上でエアロダイナミクスを徹底的に追及し、超高速域でも安定して走行が可能なスポーツカーとして生まれ変わらせていたのである。 更に、スープラが誇る最大の武器はその搭載エンジンであった。 スープラの上位グレードが搭載する2JZ-GTEと名付けられた新開発の3000cc 直列6気筒エンジンは、日本仕様で280馬力・北米仕様で320馬力・欧州仕様で330馬力という常識的な数字を発揮するに過ぎなかったが、エンジン本体に大きな改造を行わないデイリーユース仕様で800馬力以上、 ドラッグレース仕様に至っては3000馬力以上を発揮するポテンシャルを隠し持った希代のモンスターエンジンだったのである。 その結果、スープラの秘められたポテンシャルに世界中のチューナーやストリートレーサーは大いに沸き立つこととなった。 そして、4代目スープラは、今なおストリートレースやドラッグレースで活躍を続ける希代のモンスターマシンとしての地位を築いたのである。

天人（宇宙人）が来襲して、突如価値観が変わってしまった町、江戸。 宇宙人、高層ビル、バイクに電車などなど何でもありの世界で、変わらない“魂”を持った最後のサムライがいた。 男の名は坂田銀時（さかた ぎんとき）。 通称、万事屋・銀さん。 いい加減で無鉄砲、おまけに筋金入りの超・甘党。 でもキメるところはさりげなくキメたりして…。 笑えて、泣けて、心温まる、銀さんとその仲間たちの生き様、得とご覧あれ！

見廻組隊士の一人。 その可憐な見かけによらず腕は近藤に「暗殺剣」と言わしめるほどのもので、確実に相手の息の根を止めることに念頭を置いて攻撃を行う。