マツダを代表するスポーツカーとなった1978年の初代RX-7発売から13年後、1991年に3代目のRX-7は登場した。 初代RX-7や2代目RX-7と同じく、マツダが世界で唯一実用化した軽量・コンパクト・低振動が売りのロータリーエンジンを搭載することが最大の特徴である。 なお、3代目RX-7の開発を開始した1986年から販売開始の1991年までの時代はスポーツカーの電子制御化と高出力化が急速に進んだ時代であった。 1986年に登場したポルシェ959ではこれまで一般的なドライバーではコントロールが難しかった大出力を電子制御4WDを搭載することで比較的安全に万人がその性能を享受することを可能とした。 又、ポルシェ959の電子制御4WDシステムを模倣した1989年登場の日産 スカイラインGT-R（R32型）では、大出力を「ATTESA E-TS」と呼ばれる電子制御4WDによって完全に掌握し、市販車ベースの車両によって競われるグループAレースでは無敵とも言える戦闘力を発揮するまでに至っていた。 スカイラインGT-Rを初めとしたライバルがハイテク化や高出力化を進める中、マツダのエンジニア達が選んだ方法は、重量増を伴う4WD化や極端なハイパワー化ではなく、「ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー」を開発指針とし、軽量・コンパクトなロータリーエンジンの特質を最大限に活かして、初代RX-7からの哲学であったフロントミッドシップFRレイアウト・低重心・低慣性モーメント・ライトウェイトをより突き詰めることであった。 3代目RX-7の開発では、日本が好景気に沸いていたこともあり、極めて潤沢な開発予算が準備され、マツダのエンジニア達はボディ設計やサスペンション、エアロダイナミクスなど、スポーツカーとしての理想を追求することに邁進した。 エンジン形式自体こそ初代RX-7から採用されている「13B」を踏襲するものの、エンジンに全面的な改良を施し、更には極めて高コストなシーケンシャルツインターボシステム（先代ではシングルターボ加給のターボシステム）を採用するなど、マツダが考えるスポーツカーとしての理想を具現化したのだった。 そして、スポーツカーとしての理想を追求した3代目RX-7は極めて高い旋回性能を発揮し、21世紀の現在でも日本車最速のコーナリングマシンの一台として峠やサーキットなどのステージで第一線の活躍続ける極めて稀有なマシンとなったのだった。